Au cœur de l’enquête, le taux de soufre fait office de baromètre de la qualité du carburant. Plus sa teneur est faible, plus le baril est cher. Le soufre est dangereux pour la santé et l’environnement, en partie à cause des particules fines issues de sa combustion. A charge alors aux Etats d’en assurer la réglementation. En Europe, le maximum autorisé pour le diesel est de 10 ppm (parties par million) quand il est de 2000 ppm en moyenne en Afrique et de 3000 ppm en Tunisie pour le gasoil ordinaire.

Ces normes peu contraignantes permettent à de gros convoyeurs pétroliers suisses de pratiquer le blending : le mélange de carburants de différentes qualités. L’ONG cible dans ses recherches trois convoyeurs qui représentent la majorité des livraisons de carburant vers le continent africain. De ces trois entreprises, seule Vivo Energy est présente en Tunisie via les kiosques Shell. “L’idée sous-jacente à cette stratégie commerciale est de fabriquer cette “qualité africaine” de carburant en détériorant sciemment la qualité des produits pour être au plus près des limites légales”, explique Marc Guéniat, reporter de Public Eye, dans un documentaire. Une pratique à l’éthique bancale mais pourtant bien légale, tant que les fournisseurs respectent les normes du pays destinataire.

La Tunisie cachée derrière le gasoil 50

“Madame la ministre (des Mines, de l’Energie et des Energies renouvelables) ne pourra pas accorder une interview pour le moment car le dossier est encore sous étude”. Nous sommes début octobre et Fatma Ghorbel, attachée-presse de Hela Cheikhrouhou annonce que la ministre ne s’exprimera pas sur le sujet des normes tunisiennes de soufre dans le carburant. Ce “dossier” a remué le secteur du pétrole africain et a poussé le gouvernement tunisien à ouvrir une enquête sur son territoire pour “soupçons d’importations d’un diesel de qualité médiocre”. L’enquête a finalement conclu que “tous les produits importés étaient aux normes du pays”, affirme aujourd’hui Madame Ghorbel.

Malgré la norme de 3000 ppm pour le gasoil ordinaire, Fatma Ghorbel souligne la mise en circulation du diesel à 50 ppm, le gasoil 50. Cette avancée a permis à la Tunisie d’apparaître parmis les bons élèves sur les dernières mises à jour du Programme des Nation-Unies pour l’environnement (UNEP) mais n’est pourtant pas représentative des pratiques du pays : les Tunisiens consomment presque sept fois plus de gasoil ordinaire que de gasoil 50. Le fait que toutes les importations soient conformes aux normes n’exclut donc pas que la majorité du diesel consommé soit très soufré.

Un management Étatique

La Tunisie offre un cadre notoirement différent de la situation décrite dans le rapport : alors que dans les pays cités — principalement en Afrique de l’Ouest — les distributeurs privés gèrent eux-mêmes l’approvisionnement de leurs points de vente, pour la Tunisie toutes les importations nationales sont gérées par la Société Tunisienne des Industries de Raffinage (Stir), qui contrôle systématiquement chaque cargaison. C’est la compagnie Étatique qui revend ensuite la marchandise aux distributeurs privés du territoire. “La Stir a pour mission d’approvisionner le marché. Elle ne décharge les cargaisons qu’une fois les analyses terminées”, affirme Brahim Ladjimi, ancien directeur de l’institution publique, qui considère que la marchandise arrivant sur le territoire est conforme aux normes du pays.

Cette centralisation permet à Fatma Ghorbel d’avancer avec assurance que “le gasoil 50 est en fait toujours livré autour de 10 ppm, soit la norme européenne, et le gasoil ordinaire autour de 2000 ppm.” Mohamed Chaabouni, directeur de Vivo Energy Tunisie, qui distribue du carburant via les stations Shell, va plus loin : “On reçoit le gasoil ordinaire entre 1200 ppm et 1500 ppm, et 70% à 80% du gasoil 50 est à moins de 10 ppm.” Des résultats qui ont de quoi surprendre, tant ils vont à l’encontre de la logique commerciale consistant à coller aux normes pour assurer la meilleure marge possible décrite par Public Eye.

Et ce n’est pas le carburant raffiné directement par la Stir qui permet d’expliquer cet écart. La production de ses raffineries est bien en-deçà de la demande du pays : en 2014, deux fois moins de pétrole brut a été traité que la totalité des carburants consommés au sein des frontières nationales. La société n’a donc d’autre choix que d’importer un produit dont elle ne peut qu’analyser le résultat final, sans en maîtriser le processus de fabrication. La même année, plus de la moitié des 1599 milliers de tonnes passées par la raffineries ont été exportées, mais il s’agit en majorité de produits qui ne sont pas utilisés pour le transport routier, comme le naphta par exemple.

Face à cet écart entre les normes et la teneur en soufre constatée dans le diesel distribué par la Stir, pourquoi ne pas afficher des normes plus exigeantes ? “Le ministère travaille au durcissement des normes auprès de la Stir”, lâche du bout des lèvres son attachée de presse.

“La baisse des normes est d’origine technique”

Ezzedine Khalfallah, président de l’Association tunisienne du pétrole et du gaz l’affirme : “Nous aurons tout à gagner à diminuer la teneur en soufre, même si cela a un coût”. Un coût qui devra être absorbé selon lui soit par l’Etat, qui augmenterait ses subventions, soit par le consommateur. Mohamed Chaabouni en est moins sûr et estime qu’il n’est “pas forcément intéressant de passer au 50 ppm. C’est possible pour les consommateurs privés, mais avec des subventions sous peine d’une augmentation du prix à la pompe. Pour les transporteurs par contre je pense que cela nuirait à leur activité.”

L’argent comme nœud du problème, loin des préoccupations des défenseurs de l’environnement et de la santé qui appellent à un durcissement des normes partout dans le monde. Brahim Ladjimi est, lui, plus pragmatique.

“Jusqu’ici, les normes ont toujours baissé pour des raisons techniques” , en Tunisie comme ailleurs. “Le sans plomb c’était ça, le gasoil 50 aussi” ,affirme-t-il.

Le sans plomb est arrivé pour faire face aux problèmes des pots catalyseurs abîmés par les carburants plus anciens. Côté diesel, les voitures récentes sont dotées de filtres à particules qu’un gasoil trop soufré vient encrasser. Pas d’autre choix pour ces automobilistes que d’aller vers un diesel de meilleure qualité.

Les voitures dotées des dernières technologies sont un facteur de réduction de gaz toxiques. Un carburant de bonne qualité est source d’économies pour le consommateur selon un rapport de l’UNEP : “On estime qu’un passage de 1.5% (15 000 ppm) de soufre dans les carburants à 0.1% (1000 ppm) augmente la durée de vie du moteur de 80 à 90%.” L’organisme précise que le taux de soufre a un impact négatif significatif sur la durée de vie du moteur à partir de 2000 ppm.

Couplé à un taux de soufre inférieur à 10 ppm, le renouvellement du parc automobile pourrait permettre de réduire les émissions de particules fines de 99% d’après l’UNEP. “Seule une baisse drastique de la teneur en soufre admise, en particulier pour le diesel, permettrait de lutter efficacement contre la pollution de l’air”, ajoute l’institution. Abaisser son seuil à 10 ppm réduirait immédiatement les émissions de particules fines de 50%.

“On sait qu’en l’état, la pollution de l’air liée aux seules émissions de particules ultrafines primaires par les pots d’échappement causera la mort prématurée de 31000 personnes en 2030 en Afrique”.

Les particules fines, point d’achoppement du malaise entourant le taux de soufre dans le diesel, sont davantage redoutées pour leur incidence sur la santé que sur l’environnement. Le dioxyde de soufre, qui résulte de la combustion du carburant soufré, est “associé à une altération de la fonction pulmonaire chez l’enfant et à une exacerbation des symptômes respiratoires aigus chez l’adulte”, signale l’Agence Nationale de Protection de l’Environnement (ANPE), institution tunisienne dépendant du ministère de l’Environnement et du Développement Durable.

Pour l’ANPE, “il est clair qu’il y a un rapport entre la qualité du carburant et la qualité de l’air. Si un carburant a une haute teneur en soufre, il rejettera plus de dioxyde de soufre, mais nous n’avons, pour le moment, pas les moyens de démontrer ce rapport direct entre la qualité du carburant et la qualité de l’air ambiant.”

De nombreux autres éléments sont à prendre en compte, comme les paramètres météorologiques ou d’autres sources de pollution, du trafic routier aux industries, explique l’agence.

L’origine des polluants et leur lien avec un diesel de mauvaise qualité ne peut être affirmée avec certitude par l’agence. Comme beaucoup d’entités publiques, elle pâtit des lenteurs d’une administration en reconstruction depuis la révolution : “Les exigences de qualité de l’air doivent être augmentées, une étude a été préparée pour les mettre à jour il y a quelques années mais ces limites ne sont pas encore appliquées”, regrette l’ANPE.

En l’état, la qualité de l’air ambiant mesurée en trente points du pays répond aux attentes fixées par le gouvernement ; attentes encore bien timides en comparaison aux recommandations de l’Organisation Mondiale de la Santé qui sont encore plus ambitieuses que les normes françaises, par exemple. Et s’il n’est pas possible de dresser un portrait général de la qualité de l’air en Tunisie, les dernières données de l’ANPE montrent que les normes tunisiennes sont la plupart du temps respectées. Pourtant, si l’on colle les même données au normes européennes, elle prennent une toute autre couleur, et seraient considérées comme alarmantes, soit dépassant le seuil d’alerte établi dans ces pays.

Parmi les postes de pollution, la dernière estimation de l’ANPE, qui date de 2010, montre que le trafic routier est le second secteur d’émission de particules fines, loin derrière les grandes sources ponctuelles, qui vont des industries aux transports aériens.

Le commerce parallèle : 25% de la consommation nationale

Dernier point noir au tableau du carburant tunisien : le commerce parallèle. Il représenterait 25% de la consommation nationale en moyenne chaque année. Arrivé d’Algérie ou de Libye, il n’y a évidemment aucun moyen de savoir si ce carburant répond aux normes du pays.

La perte pour les compagnies privées comme pour l’Etat est colossale. “On est arrivé à des pics de 90% de manque à gagner dans certaines stations services, surtout dans le sud”, estime Mohamed Chaabouni. Pour l’ancien directeur de la STIR, Brahim Ladjimi, “ce n’est pas une si grosse perte, l’Etat évite ainsi l’augmentation de la subvention.”

1,2 milliards de dinars tunisiens, c’est pourtant la perte imputée au marché parallèle en 2013 dans son ensemble selon les estimations de la Banque Mondiale. Difficile de savoir la part exacte que représente le trafic de carburant, mais elle est, avec certitude, le produit le plus échangé dans ce trafic. Environ 60% des échanges informels avec l’Algérie concernent, les produits pétroliers.

Entre les livraisons de diesel à teneur en soufre aléatoire, la consommation élevée de gasoil ordinaire ou encore un trafic de carburant représentant un quart de la consommation nationale totalement hors radars, les facteurs sont trop nombreux et incertains pour estimer scientifiquement l’impact du diesel tunisien sur ses habitants. Une certitude tout de même : le pays doit aller plus loin dans sa régulation du carburant afin de faire mentir les prédictions du rapport Dirty Diesel qui annonce 31 000 morts prématurées en 2030 en Afrique à cause de la pollution du trafic routier si rien ne change.